| 现时，韩、日、中三国的船用柴油主机生产量约占世界总量的85%，但中国在三者之中正处於劣势。而在全球金融危机冲击之下，我国的船用柴油机项目建设有所放缓，这也影响到相关加工制造业的发展走势。 |
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| 表一2008年世界船用柴油主机生产前10位国家 |
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世界船用柴油主机的市场规模及预期
1. 市场规模
2003年至2008年，随世界造船完工量逐年大幅增长，船用柴油主机的装机功率快速增长。据英国劳氏船级社统计，2001年至2004年，世界船用主机年均装船总功率在17GW（2310万马力）左右；2005年至2007年三年中，分别又提升至22GW（2990万马力）、27GW（3670万马力）和29GW（3940万马力）。
劳氏船级社2008年10月出版的《造船市场预测》还预计，2009年至2011年年交付的主机功率是1970年至2000年间平均年交付主机功率的5倍。如果按柴油机占主机的95%计算，2007年世界船用柴油主机的市场规模大约在3740万马力，其中，船用低速主机和中速主机分别大约是3180万马力（占85%）和560万马力（占15%）。
2009年7月，日本舶用工业会在《日刊海事通信》公布了2008年全球船用柴油主机生产情况，根据其统计，2008年全球船用柴油主机总产量2264台/3685万马力，比上年增长17.8%/19.5%。其中，船用低速柴油主机总产量1337台/3085万马力，船用中速柴油主机总产量927台/600万马力。
根据2008年世界前12家船用柴油机企业的柴油机产量（达3744万马力，表一），以及2006年、2007年世界造船完工量和柴油主机的配比率（大约是2.2：1）推测，日本舶用工业会公布的2008年世界船用主机的总产量偏小，2008年世界船用柴油主机的市场规模至少在4000万马力有余。
2. 未来预期
2008年下半年爆发的全球金融危机给国际船市带来沉重打击，新船交易近乎停滞，手持订单部分被撤销或延期交付。但是，由於船市兴旺期的“惯性”，最近两三年世界造船完工量还会比2008年增长。
据克拉克松研究公司统计，2009年、2010年、2011年世界新船完工量将分别达到1.4亿、1.6亿、1.6亿载重吨。2009年前三季度世界新船完工量已达8260万载重吨，同比增长27%。考虑金融危机造成的不利影响，这三年世界新船完工量也会达到1.1亿载重吨有余。
如果按照2009年至2011年年均世界新船完工量在1.1亿载重吨、造船产量(载重吨)与装机功率(马力)配比比例2.2：1估算，这3年世界船用柴油主机的市场规模至少在5000万马力以上，其中船用低速机的市场规模在4250万马力以上（占85%），船用中速主机的市场规模在750万马力以上。2012年及以後，世界船用柴油主机市场规模会萎缩。
世界船用柴油主机产业的竞争格局
1. 韩日中分享85%世界船用柴油主机市场
世界船用柴油主机的研发中心在欧洲，制造中心在东亚。
船用低速主机基本采取授权生产的方式，专利方制造比例在2%左右，MAN和瓦锡兰公司均已不生产低速机；船用中速机专利方制造比例约占67%，授权商制造比例约占33%。
韩、日、中三国是世界主要的船用主机生产国，目前三国船用柴油主机产量占世界总产量的比例约为85%，其中船用低速机产量约占世界总产量的90%。
韩国是世界船用柴油主机的制造大国，按马力计产量占世界总产量的近50%，日本占25%有余，中国占10%有余，德国占7%，芬兰占3%，意大利、法国、波兰、丹麦和克罗地亚等国份额都在3%以下。
表二 2008年世界主要船用柴油机企业产量 单位：万马力
资料来源：韩国造船协会、Marine-Net、中国船舶报。
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日本舶用工业会公布的2008年世界船用柴油主机生产前10位国家及生产详细情况见表一，2008年世界主要船用柴油主机企业的产量见表二。
2. 日本：船用柴油机设计、制造强国
日本船用柴油机产业是从上世纪20年代引进苏尔寿机和MAN B&W机起步的。在大量生产专利机的同时，日本於上世纪50年代研制成功自主品牌船用低速机—三菱UE型机，以及大发、洋马、阪神、赤阪、新 等多型自主品牌船用中速机，这些品牌柴油主机均可为远洋船舶配套，畅销国际市场。
目前日本UE系列低速机已生产了3800余台，超过3100万马力，并向中国、越南、巴西的4家企业出售了该专利技术。
上世纪70年代日本船用主机的自给率就达到100%并有出口，整机的零部件国产化率也很高。无论是生产的专利机还是自主品牌机，日本均已形成完善的产品系列。
日本主要船用柴油机企业有11家，2008年这11家企业的船用柴油机产量达1045台、1083万马力，年底手持订单达1711台、2429万马力，位居前列的企业是三井造船、川崎重工、日立造机、三菱重工、联合柴油机、新泻原机等。
2003年—2008年，日本船用柴油机完工量和年底手持订单量年均增长率分别是10.3%和15.9%。在本轮船市兴旺期，面对世界船用主机供不应求的形势，日本主要造机企业也通过在原有基础上扩能和到中国、越南等国投资的方式适度扩能，但扩能幅度远低於韩国和中国。2010年，日本船用低速柴油机产能可能接近1500万马力。
3. 韩国：船用柴油机制造大国
韩国生产专利船用柴油主机始於上世纪70年代，到80年代韩国建造的船舶几乎100%安装国产发动机。之後，韩国实施了造船与主机匹配发展的战略，在政府的支持下，韩国的造机产业很快称雄世界。
韩国船用柴油机产业集中度很高，主要是现代重工、斗山发动机、STX 3家大型企业。2008年韩国船用柴油机产量是2533台、2349万马力，其中现代重工的产量是1278台、1159万马力，马力数接近世界总产量的1/3。2003年—2008年，韩国船用柴油机完工量和新接订单量年均增长率分别是24.5%和14.6%。
近些年韩国在国内大规模扩大船用主机产能，同时在中国建整机厂和零部件厂。
据不完全统计，目前现代重工、斗山发动机、STX 3家企业船用柴油主机的产能分别有约1500万马力、1400万马力和900万马力。2010年韩国船用低速柴油机产能可能接近3500万马力。
韩国不仅注重船用柴油主机生产上规模，还重视完善柴油机配套体系和掌握柴油机设计制造核心技术，提升自主研发能力。在建整机厂的同时加紧建柴油机配套基地，柴油机零部件的国产化率也较高，并形成了较为完善的柴油机产品系列。
2001年现代重工通过对引进技术进行消化吸收，推出自主品牌船用中速柴油机Himsen，并迅速扩大其产量，目前其生产的中速机绝大多数是Himsen系列中速机，年产量近千台。
4. 中国：後起的船用柴油机制造大国
我国制造为出口船和内销远洋船配套的专利船用柴油主机始於改革开放初期，但是近几年才出现快速发展的势头。
如船用低速机，我国的生产厂家在2005年时还只有3家，产能不足200万马力，到2008年就增加到10家；产量从2003年的105万马力增加到2008年的522万马力，年均增长率达37.8%。由於其他7家低速机企业都是近3年开始投资建设，低速机的产能正在快速增长之中。
根据企业的规划目标，2010年我国低速机产能将达到1000万马力，之後，将达到2000万马力以上。
镇江中船设备有限公司生产的CME-MAN 6S42MC低速柴油机 |
我国制造为出口船和内销远洋船配套的船用中速柴油机的企业数也快速增加，由过去的5家增加到目前的10多家（包括外商独资企业和中外合资企业），为出口船和内销远洋船配套的船用中速柴油机产量从2003年的130多台提高到2008年的1500多台，年均增长率高达60%以上。
2010年为出口船和内销远洋船配套的中速机产能将达到2000台以上（包括主机和发电机组）。2010年以後我国船用柴油主机产量将可满足国内造船需求并有少量出口。
在扩大整机生产规模的同时，中、低速柴油机的产品系列也在不断完善，但是柴油主机的二、三轮配套生产体系还远未建立起来，不少核心部件依赖进口，智能型船用柴油主机的零部件国产化率还较低。
我国要成为世界船用柴油主机制造大国，还需要一个优化产业结构和提升创新能力的过程。
国际金融危机对船用柴油主机产业的影响及应对
1. 全球船用柴油主机产能将出现过剩
2008年下半年爆发的国际金融危机，终止了此轮船舶订造热潮，同时也给东亚地区船用主机扩能热重重浇了盆冷水。由於船用主机出现严重撤单且订货近乎停滞，而近年上马的主机项目还要建设，随2010年以後世界新船完工量将大幅下降，世界船用柴油主机产能将出现过剩。
这里试对船用低速主机的产能过剩情况做一个预测，见表三。随船用柴油主机市场转为供大於求，必然引起价格战、营销战，产业洗牌、优胜劣汰在所难免。值得注意的是，中、日、韩三国，本国的造机能力相对其造船完工量过剩程度是不同的，韩国最大，中国最小。
表三 2010年、2012年世界船用低速柴油机供求预测
注：表中2012年造船完工量预期是基於2008年4月世界造船专家预测会对2007—2015年的年均需求量预期。
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2. 各国企业纷纷采取措施应对危机
面对严酷的市场环境，从主机的专利厂商到生产厂商纷纷采取措施化解危机，危中寻机。
MAN和瓦锡兰两大柴油机专利公司更加注重新产品研发、出售专利技术、售前售後技术服务，而在制造方面，停止了低速机生产，主要制造高附加值的柴油机核心部件、中高速柴油机、高端的船用及海洋工程用动力装置和发电装置、陆用设备等。
这两大柴油机公司还通过收购、联合等方式延长产业链，如进入船舶设计领域、海工配套领域，与他国优势企业联合开发新机型、合作生产柴-电推进系统等高端集成设备系统。它们通过垄断船用主机的设计技术及核心制造技术，获取最大利润，规避市场风险。
日本船用主机产业由於扩能幅度较小，产能过剩的压力相对较小。他们面对市场需求锐减的形势，把重点放在开发未来市场需求的新机型、新技术和提高产品性能及生产效率上，同时开辟国外市场。
韩国由於船用主机扩能幅度最大，承受的产能过剩压力也最大。为了给过剩能力找出路，船机企业抓紧研制满足IMO船舶排放标准的主机，提高产品技术和经济性能，降低成本，并以较低报价和灵活的营销策略，将其产品打入别国市场。
我国船用主机需求较大，而主机产业竞争力相对於欧、日、韩较弱，面对市场需求萎缩和欧日韩主机企业依仗其技术优势争夺中国市场，正在建设中的船用柴油机项目不得不降低规划目标或放慢建设速度，同时，主机企业通过完善产业链、提高技术创新能力和加强经营管理，增强国际竞争力。
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