本刊编辑 杨凡莉 段庆生| 铁路工业——金属加工制造业所服务的重要领域之一，在中国产业振兴的大潮中愈加凸显其作为热点用户的独特地位，而事实上，金属加工业内一批颇具远见卓识的厂商已凭借综合实力优先获得高含金量的订单。本刊特地连线采访了威海华东数控和汉江机床相关负责人，揭示机遇会怎样垂青有准备的头脑。 |
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新政策陆续出台
2008年10月31日，《中长期铁路网调整规划》经国家批准正式颁布实施。调整规划明确了全国铁路营业里程达到12万公里以上的路网结构与布局方案，其中客运专线及城际铁路达到1.5万公里以上。
2008年11月5日，国务院常务会议公布拉动内需十项措施和4万亿元投资计划，交通运输行业的基础设施建设位列其中。
2008年11月7日，国务院发展研究中心首次披露，全国拥有轨道交通的城市将达40余个。在2015年之前，将建成1700公里的城市轨道交通，总投资超过6,000亿元。
根据陆续出台的相关产业政策，预计未来三年内铁路基础建设的计划投资将超3.5万亿元。预计2009年铁路固定资产投资总规模将超过6,000亿元。
时速达350公里的和谐号动车组试验列车飞驰在我国第一条高速铁路—京津城际铁路的高架桥上。 |
高速列车对机床业需求巨大
未来三年，由於铁路投资的核心是快速客运网建设，因此针对高速机车相关的加工技术与加工手段将受益最大。
高速列车机车制造
主要是电动机车和内燃机的制造，以及转向架、制动系统等的加工，主要需要各种大中型立式和卧式加工中心、数控铣镗床、数控立式车床、数控磨床及数控专用机床等。
高速列车车体和大型覆盖件
主要需要大量板材加工设备，如数控压力机、数控剪板机、数控折弯机和锻压机。
高速列车车轮系统
主要是动轮和车轮及车轴的加工，批量较大，多采用专用自动生产线。车轮加工多采用以数控立式车床组成、并带有自动上下料和翻转机构的自动线；车轴加工多采用由数控卧式车床和上下料机构组成的自动生产线。
机务段加工车轮主要使用数控专用仿形车轮车床或数控不落轮对车床，加工车轴大多采用数控车轴车床。
高速列车铁轨接头和道岔加工
采用数控道岔铣床等。 ■
案例精选
2008年11月京沪高铁组织招标时，威海华东数控股份有限公司成功拿下了14台博格板专用磨床名额中的11台。该公司也是当初成功填补国内此项技术空白的首家生产商。本刊围绕这一话题，专访了该公司副总经理高鹤鸣。
CMJ: 华东数控早在2006年时就为京津城际高速铁路制造了一台博格板磨床，能否谈谈当时的想法和过程？
高鹤鸣：2006年2月，国家铁道部和Max Bogl公司就引进高速铁路轨道技术达成了协议，後者提供一台博格板磨床，同时中国政府在全国对另一台进行招标。
事实上刚开始时，我们对这一产品并没有太大兴趣，因为加工水泥、混凝土的机器毕竟与加工金属材质的机器不同，感觉上技术含量应该低很多。但是，在与德国厂商的交流中我们发现，这一产品对磨床的自动化要求程度非常高，而国内甚至还没有这麽高程度的自动化数控加工中心。这就激起了我们的兴趣。
高鹤鸣先生 |
CMJ: 是否有了这样的成功经验，所以08年底的招标你们才能大有斩获？
高鹤鸣：这次招标距首次博格板磨床成功制造已有两年多的时间，期间我们的研发人员已经对原有机床深入进行了技术、工艺上的优化和改进，新款磨床比原有磨床在质量及性能上已有了很大的提高。
这一CRTSⅡ650型轨道板（Ⅱ型板）专用数控磨床，主要用於无渣式轨道板承轨台成型面的精密成形加工。它可实现轨道板加工过程的全自动化控制。
而且，这一加工过程可以完全自动而无需人工干预地完成以下工作：工件的自动输入、工件自动找正、工件自动夹紧、工件毛坯的自动测量、工件加工程序的自动生成、磨削过程自动控制、工件成品件的自动检测、工件识别码的自动雕刻、工件检测精度的自动记录、工件自动清洁、工件自动松夹、工件自动表面干燥、工件自动输出。该机床可以与制板工厂的输送线连接，形成工厂的自动化生产。
CMJ:国家在这麽短的时间内需要这麽多的Ⅱ型板轨道线，作为相关的磨床供应商，应该还是很有压力的吧？
高鹤鸣：确实，这也是我们始料不及的。开工时间短，以及前期急需大量的技术操作人员，是一个很大的挑战。不过，通过周密的培训，目前我们的技术人员基本都已到位。接下来的难点应该是售後服务。
威海华东数控生制造的柏格板专用磨床 |
对所有板厂来说，想要使该磨床的加工达到期望的产能值，技术人员必须不断调试，实时监控。所以，我们对每台机器都会派遣专门的工作人员驻紮在板厂，这个时间至少是一年，与用户共同进行生产。
去年竞标成功的这一批磨床，目前一切进展顺利。预计可全部按计划於今年年底交货，之後的工作重点就应该放在与板厂的後期沟通方面，包括技术沟通，从制板开始的整个流程，等等环节。若想保证效率，必须加强与板厂的沟通合作，保证每个环节都如期高效操作。
CMJ:2020年前，国家需要修建高铁客运专线1.5万公里。受拉动内需政策影响，可能这一计划会提前完成。这对你们是否是大机遇？您应该非常看好博格板磨床的应用前景？
高鹤鸣：这1.5万公里客运专线多数可能采用博格板轨道方案，还需要大量专用磨床。由於博格板磨床必须先於博格板轨道的生产和铺设，这些磨床可能将集中在未来的三年内采购，我们在这一专用机床领域的优势颇明显，有望继续获得更多订单。
从去年底到现在，华东数控已拿下京沪高铁、京石-石武客专、沪杭客专、宁杭客专将近4亿元人民币的订单。
但是，轨道建设这一领域，目前主要特点是项目多、时间急。而且铁路市场对这一产品的需求是有限的，我们预期未来的需求量不会太大。但是从产品本身的质量来说，它非常耐用，磨床造好後，不仅能磨轨道板，其他项目的应用也值得期待。
汉江机床有限公司是中国着名的滚动功能部件制造基地，精密螺纹磨床生产基地。近日，该公司获得用於温--福高速客运列车轨道转辙装置的滚珠丝杠大订单，并成为此产品在国内的唯一供应商。就此，CMJ采访了该公司旗下滚动功能部件研究所所长严虎勤。
CMJ:汉江机床当初是如何想到要开发铁路转辙机用滚珠丝杠副的？在开发过程中有何难点？
严虎勤：1995年，我们在调研时得知西安铁路信号研究所正在开发新型铁路转辙机，经过沟通後我们与其达成意向，由西安铁路信号研究所负责整体结构设计，我方负责滚珠丝杠的具体结构设计及滚珠丝杠副的制造，完工後总装进行试验。
铁路转辙机丝杠的安全可靠性要求高。我们在产品的设计上，认真地分析研究，从产品的结构到零件的具体细节设计充分考量，确保零件结构万无一失，成功调整了结构设计和工艺整合，最终确定了方案。
严虎勤先生 |
CMJ:我们了解到转辙机丝杠制造中仍有很多难关，请问你们是如何克服的？
严虎勤：设备、工艺、加工等都是挑战，尤其是反向元件的加工设计。样品在1996年成功研制出来，但面临的第一个问题就是可靠性寿命考核，为此我们又与西安铁路信号研究所共同设计制造试验台，按预期的100万次进行了可靠性及寿命试验，经过3个多月的试验，我们的产品经受了120万次来回运动，完全达到了预期的100万次的考核要求。
之後，这些产品又在东北、山海关、青藏线等处，通过野外环境各种条件的路试，成功跨过试制阶段。1999年，我们取得铁路转辙机丝杠的制造权，产品终於进入到小批量制造阶段。
CMJ:请介绍这款滚动功能部件的先进功能和主要特徵，它相比市面上同类产品有哪些突破？
严虎勤：此滚珠丝杠副采用我厂自主知识产权的多列阵式反向器结构。这种结构的反向器可在螺母长度一定范围内排列最多的负荷圈数，结构安全可靠，易装配，每个零件只需一个反向器，比起其他结构的滚珠丝杠副，反向元件少，从而有效减少了零件数即反向元件数，大大提高了安全系数。且反向器在轴向以两个耳朵定位，消除了轴向位移，易於实现批量化生产。
汉江开发的铁路转辙机用滚株丝杠副 |
CMJ:汉江机床的主营业务除滚动功能部件外，还有螺纹磨床。请问这种内制化背景对贵公司的产品开发有何好处？
严虎勤：公司在产品的生产制造中充分发挥螺纹精密加工与检测的优势，在开发机床产品的同时，充分考虑功能部件产品的发展需要，实现双核互驱，相互发展，在发展滚动功能部件产品过程中，需要加工及检测设备时，就自己研发。
举个例子，在开发生产超大滚珠丝杠中，我们自行研制了配套系列产品——SK7450×10米数控螺纹磨，10米外圆磨床，S7640内螺纹磨床三种机床。首台机床在我们厂自己使用，又可根据自已在使用机床中掌握的情况，对机床及时进行完善、改进，为最终给用户提供最完美的机床提供实验条件，为机床最终的产业化生产提供有力保障。
另外，我们的滚动功能部件又用在自己的机床上，机床的使用反过来检验了滚动功能部件的性能。就这样，两种产品在相互使用中各自成为对方的试验“园地”，更有利於产品结构和性能的改进。
CMJ:您对功能部件未来在铁路行业的市场前景如何看待？是否有在研发相关的新产品？
严虎勤：随着滚动功能部件生产制造技术的不断进步，产品结构功能的日臻完善，其在未来铁路行业市场上的应用面必将越来越广泛，特别是在城市轨道交通，地铁、铁路运输中将得到普遍应用。
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